Wie ein Flugplan entsteht: Blick hinter die Kulissen am Flughafen München

Zweimal im Jahr wechselt die Luftfahrtwelt den Takt: Mit dem Sommer- und dem Winterflugplan wird neu festgelegt, welche Airlines welche Ziele wie oft anfliegen. Was für Passagiere wie eine einfache Buchungsgrundlage aussieht, ist in Wirklichkeit das Ergebnis monatelanger Verhandlungen, komplexer Optimierungsprozesse und eines knappen Gutes, das in der Branche hart umkämpft ist: der Slot. Sebastian Ibel, verantwortlich für Slotmanagement und Verkehrsprognosen am Flughafen München, erklärt im Interview auf der offiziellen Flughafen-Website, wie dieses System funktioniert – und warum hinter jedem neuen Flugziel weitaus mehr steckt als eine einfache unternehmerische Entscheidung.

🗓️ Sommer und Winter: Warum es zwei Flugpläne gibt

Die Aufteilung in Sommer- und Winterflugplan ist kein nationales Eigengewächs, sondern folgt internationalen Standards, die für alle Beteiligten in der globalen Luftfahrt gelten – Fluggesellschaften, Flughäfen und Bodenabfertiger gleichermaßen. Der Sommerflugplan umfasst sieben Monate, von Ende März bis Ende Oktober; der Winterflugplan läuft fünf Monate, von Ende Oktober bis Ende März.

Die Unterschiede zwischen beiden Perioden sind nicht nur zeitlicher Natur. Wie Ibel erklärt, werden Ziele in Südeuropa vor allem im Sommer angeflogen, Nordafrika und Nordeuropa sind im Winter gefragter. Ganzjährig bedient werden hingegen Verbindungen innerhalb Deutschlands, zu europäischen Hauptstädten sowie die meisten Langstrecken. Das Ziel ist ein ausgewogenes Angebot, das verschiedene Passagiergruppen anspricht: Urlaubsreisende mit Blick aufs Meer, Städtereisende für kurze Trips, Geschäftsreisende auf wichtigen Wirtschaftsachsen sowie Menschen, die Freunde und Verwandte in anderen Ländern besuchen.

Für den Sommerflugplan 2026, der am 29. März 2026 in Kraft tritt ist und bis zum 24. Oktober gilt, haben 90 Airlines über 206.000 Flüge zu 220 Zielen in 70 Ländern angemeldet. Das entspricht einer deutlichen Ausweitung gegenüber den Vorjahren und unterstreicht die Rolle des MUC als eines der bedeutendsten Luftfahrt-Drehkreuze Europas.

🤝 Wer entscheidet, was geflogen wird?

Eine verbreitete Annahme ist, dass der Flughafen darüber bestimmt, welche Verbindungen angeboten werden. Das trifft nicht zu. Ibel stellt klar: „Hauptverantwortlich für die Erstellung eines Flugplans sind die Fluggesellschaften selbst.„ Die Netzwerkplaner einer Airline entscheiden, welche Ziele wirtschaftlich sinnvoll erscheinen, welche Flugzeugtypen eingesetzt werden und wie hoch die Frequenz sein soll.

Der Flughafen ist dabei kein passiver Empfänger, sondern aktiver Gesprächspartner. Vertriebsmitarbeiter und Akquisiteure des MUC treten gezielt an Fluggesellschaften heran, die bislang nicht in München vertreten sind oder ihr Angebot ausbauen könnten. Die Argumente, mit denen München für sich wirbt: die Wirtschaftsstärke des Großraums mit zahlreichen global tätigen Unternehmen, die hohe Kaufkraft der Bevölkerung, die touristische Attraktivität der Region sowie die überdurchschnittlich internationale Einwohnerstruktur Münchens, die Verbindungen nach Osteuropa, in die USA und nach Asien besonders nachfragereich macht.

Neue Verbindungen entstehen in der Regel nicht kurzfristig. Ibel beschreibt es als Prozess, der sich „über Jahre entwickelt“ – mit Datenanalysen, Potenzialberechnungen und intensivem Austausch zwischen Flughafenteam und Airline-Netzwerkplanern.

🧮 Was Netzwerkplaner einer Airline tatsächlich tun

Die Netzwerkplanung einer Airline ist eine der komplexesten Planungsaufgaben überhaupt. Netzwerkplaner müssen gleichzeitig optimieren, was sich kaum gleichzeitig optimieren lässt: Nachfrage und Erlöse auf jeder einzelnen Strecke, Flottenauslastung über das gesamte Netz, Crew-Verfügbarkeit an jedem Standort – und das alles unter harten gesetzlichen, betrieblichen und wirtschaftlichen Randbedingungen.

Rotationsplanung: Das unsichtbare Rückgrat des Flugplans

Jeder Flugplan ist gleichzeitig ein Rotationsplan für Flugzeuge und Crews. Ein Flugzeug, das morgens in München startet, muss abends wieder irgendwo stehen – möglichst so, dass es für den nächsten Morgen optimal positioniert ist. Diese sogenannte Rotationsplanung verknüpft alle Flüge eines Netzes zu einer Kette: Jede Strecke beeinflusst die nächste. Ändert sich ein Flug, verschieben sich potenziell Dutzende weitere.

Hinzu kommen strenge EU-Vorschriften zu Crew-Ruhezeiten, die die Planung erheblich beeinflussen: Zwischen zwei Arbeitsphasen müssen Piloten und Kabinenbesatzung mindestens 12 Stunden Ruhe haben – wenn sie sich an ihrer Heimatbasis befinden. Auf Außenstationen, also wenn die Crew auswärts übernachtet, reichen 10 Stunden. Zudem schreibt die EU-Verordnung einmal pro Woche eine Ruhezeit von mindestens 36 Stunden vor. Das bedeutet in der Praxis: Die Crew, die am frühen Morgen aus München nach Mumbai fliegt, kann nicht unmittelbar danach zurückreisen – sie muss vor Ort übernachten und ausruhen. Entsprechende Standby-Crews und Reservekapazitäten müssen eingeplant werden. Für Langstreckenziele über einer bestimmten Flugdauer kommen Verstärkerbesatzungen hinzu, die sich während des Fluges abwechseln – mit entsprechend höheren Personalkosten pro Flug.

Banked Hours und Hub-and-Spoke: Warum Drehkreuze so komplex sind

Netzwerkfluggesellschaften wie Lufthansa organisieren ihr Streckennetz nach dem sogenannten Hub-and-Spoke-Prinzip: Alle Verbindungen laufen sternförmig über ein zentrales Drehkreuz – den Hub. Die einzelnen Zubringerstrecken sind die Speichen (englisch: Spokes). Passagiere aus kleineren Städten fliegen zunächst zum Hub und steigen dort auf ihren Weiterflug um. Dieses Modell ermöglicht es, mit einer überschaubaren Zahl an Direktverbindungen eine sehr große Anzahl an Zielkombinationen abzudecken – wäre jede Stadt direkt mit jeder anderen verbunden, wäre das logistisch und wirtschaftlich nicht darstellbar.

Dementsprechdend geht es an einem Drehkreuz wie München nicht nur darum, möglichst viele Ziele anzufliegen. Es geht darum, dass Passagiere zwischen diesen Zielen sinnvoll umsteigen können – mit kurzen Wartezeiten und zuverlässigen Anschlüssen. Das Instrument dafür heißt Banked Hours: kurze Zeitfenster, in denen viele Zubringerflüge eng getaktet landen, die Passagiere abgefertigt werden und danach gebündelt die nächste Welle an Abflügen startet.

Am Flughafen München lässt sich dieses Prinzip gut beobachten: Morgens landet in kurzer Folge eine Reihe von Zubringerflügen aus kleineren europäischen Städten ohne eigene Interkontinentalanbindung. Passagiere steigen auf die ersten Langstreckenverbindungen um, die gebündelt wenig später in Richtung Nordamerika oder Asien abheben. Das Gegenprinzip funktioniert analog: Transatlantikflüge aus Nordamerika kommen typischerweise am Morgen in Europa an – so wie am Wiener Drehkreuz von Austrian Airlines, wo die Ankünfte aus Nordamerika zwischen 8 und 9 Uhr gebündelt sind, damit Transferpassagiere pünktlich auf die nächste Welle in Richtung Osteuropa umsteigen können. Funktioniert der Takt, ist das System nahezu unsichtbar effizient. Gerät ein Glied ins Stocken, kann sich die Verzögerung durch das gesamte Netz ziehen.

Dieses Prinzip ist allerdings aufwändig. In den kurzen Blöcken müssen enorm viele Flüge gleichzeitig abgefertigt werden – das treibt den Ressourcenbedarf und die Kosten in die Höhe. Und es erzeugt ein weiteres Problem: Stehzeiten. Ein Flugzeug, das auf den nächsten Block warten muss, steht am Boden – und ein stehendes Flugzeug spielt kein Geld ein, kostet aber laufend. Etihad Airways beispielsweise hat am Drehkreuz Abu Dhabi Banked Hours so organisiert, dass West-Ost-Verbindungen optimal synchronisiert sind – manche Maschinen stehen dabei bis zu neun Stunden am Boden, bevor sie zum nächsten Block wieder benötigt werden.

Besonders deutlich wird das Dilemma auf den Strecken zwischen Nord- und Südamerika: Würde eine Maschine direkt nach der Landung zurückfliegen, käme sie nachts am Abflughafen an – ohne Anschlussverbindungen. Die meisten Airlines lassen ihre Maschinen deshalb länger in Südamerika stehen, was aber in manchen Aspekten die Betriebskosten erhöht und letztlich die Ticketpreise auf diesen Strecken teurer macht. American Airlines hat am Flughafen São Paulo sogar einen eigenen Wartungshangar errichtet, um die unvermeidliche Bodenzeit produktiv zu nutzen, nicht zuletzt da die Personalkosten dort in der Wartung niedriger sind.

Low-Cost-Carrier verfolgen einen fundamental anderen Ansatz: Sie planen nach dem Point-to-Point-Prinzip – ohne Drehkreuz, ohne Umsteigeverbindungen. Ihr Ziel ist maximale Flugzeugauslastung durch minimale Bodenzeit. Sie nutzen bewusst ruhige Zeiten außerhalb der Banked Hours, an denen Ressourcen frei sind und Slots günstiger zu bekommen sind. Das macht ihre Tickets billiger – wer aber umsteigen möchte, ist auf sich gestellt. Anschlussverbindungen gehören nicht zu ihrem Modell.

Für den Münchner Flughafen als Drehkreuz der Lufthansa Group bedeutet das: Die Planungskomplexität ist grundsätzlich höher als an einem reinen Punkt-zu-Punkt-Flughafen. Jede neue Strecke muss nicht nur für sich wirtschaftlich sein, sondern auch ins Gesamtnetz der Zubringer- und Weiterflüge sinnvoll eingearbeitet werden.

Flottenstrategie: Welches Flugzeug fliegt wohin?

Parallel zur Streckenplanung läuft die Entscheidung, welcher Flugzeugtyp auf welcher Strecke eingesetzt wird. Größere Flugzeuge haben niedrigere Kosten pro Sitzplatz, aber höhere Gesamtkosten pro Flug. Eine Strecke, die mit zu großem Gerät bedient wird, kostet mehr als sie einspielt – eine zu kleine Maschine lässt Erlöspotenzial liegen. Netzwerkplaner müssen für jede Strecke den optimalen Kompromiss zwischen Kapazität, Auslastung und Kostenstruktur finden. Der Einsatz eines Airbus A380 – wie Lufthansa ihn ab Juli 2026 auf der Strecke München–Mumbai einführt – signalisiert, dass die Nachfrage so stabil und hoch ist, dass die höheren Betriebskosten des Großraumflugzeugs durch gestiegene Auslastung und stärkere Premium-Nachfrage mehr als kompensiert werden. Auf schwächeren Strecken wäre derselbe Schritt wirtschaftlich nicht tragfähig.

KI-gestützte Optimierung: Flugpläne aus dem Algorithmus

Die Komplexität dieser Planungsaufgabe hat in den vergangenen Jahren zu einem tiefgreifenden technologischen Wandel in der Branche geführt. Spezialisierte Systeme wie Amadeus SkyMAX (in Partnerschaft mit dem US-amerikanischen Optimierungsspezialisten Optym entwickelt) oder Lufthansa Systems NetLine/Plan übernehmen heute weite Teile der mathematischen Optimierung. Moderne Algorithmen können einen vollständig optimierten Flugplan auf Basis von Nachfrageprognosen, Flottenparametern und Slot-Verfügbarkeiten innerhalb weniger Stunden berechnen – statt wie früher in Wochen, und das selbst ohne Vorläufer-Flugplan als Ausgangsbasis. Laut Amadeus kann die konsequente Nutzung solcher Tools Fluggesellschaften einen Umsatzzuwachs von ein bis drei Prozent bringen – was sich für große Airlines schnell auf zweistellige Millionenbeträge summiert. Die Technologie ersetzt keine menschlichen Netzwerkplaner, verändert aber deren Rolle: Statt mühsamer Tabellenarbeit konzentrieren sie sich auf strategische Entscheidungen, die kein Algorithmus allein treffen kann.

🎰 Das knappe Gut: Der Slot

Selbst wenn sich Flughafen und Airline über eine neue Verbindung einig sind und die internen Planungssysteme ein tragfähiges Konzept errechnet haben, ist die Arbeit noch nicht getan. Im Mittelpunkt steht ein Begriff, der in der Luftfahrt eine ganz eigene Bedeutung hat: der Slot. Ein Slot ist ein genehmigtes Zeitfenster für Start oder Landung an einem koordinierten Flughafen – und am Münchner Flughafen ist dieses Gut ausgesprochen knapp.

München gilt als sogenannter Level-3-Airport: Die Nachfrage nach Slots übersteigt die verfügbare Kapazität dauerhaft. Verschärft wird die Situation dadurch, dass rund 80 Prozent aller Slots mit sogenannten „Großvaterrechten“ (Grandfathering) belegt sind. Das bedeutet: Airlines, die eine Zeitreihe in der Vergangenheit regelmäßig genutzt haben, behalten das Recht daran in der nächsten Saison – vorausgesetzt, sie nutzen die Slots zu mindestens 80 Prozent. Nur die verbleibenden freien Slots stehen für neue Verbindungen zur Verfügung.

Besonders begehrt sind dabei Slots in den sogenannten Peak-Zeiten am frühen Morgen und späten Abend: Hier ist die Auslastung am höchsten, die Zahlungsbereitschaft der Passagiere am größten und die Attraktivität für Geschäftsreisende am stärksten. Diese Zeitfenster sind an Level-3-Airports seit Jahren fest vergeben – neue Airlines oder Strecken müssen in der Regel auf weniger attraktive Tageszeiten ausweichen oder auf auslaufende Slots warten.

Die Vergabe trifft nicht der Flughafen selbst, sondern eine unabhängige Institution: der Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland. Er prüft alle Slotanträge der Airlines anhand strenger EU-Vorgaben und entscheidet, wer welche Flugzeiten erhält. Ibel beschreibt die Arbeit seines Teams in diesem Prozess als „tüfteln, jonglieren und puzzeln“: Welche Zeiten sind noch frei? Gibt es Nachtflugregelungen zu beachten? Stehen Crew und Flugzeug zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort? Sind Zubringerflüge eingeplant? All diese Fragen müssen beantwortet werden, bevor ein Slot beantragt werden kann.

Vom ersten Gespräch bis zum ersten Flug: So entsteht eine neue Verbindung

Phase	Beteiligte	Was passiert	Typische Dauer
1. Marktanalyse	Flughafen München (Akquisition)	Potenzialanalyse für neue Verbindung: Passagiernachfrage, Wettbewerb, Wirtschaftsdaten der Region	Monate bis Jahre
2. Erstkontakt & Verhandlung	Flughafen + Airline (Netzwerkplanung)	Gespräche über Zieldestination, Frequenz, Flugzeugtyp, wirtschaftliche Tragfähigkeit	Monate
3. Interne Optimierung	Airline (Netzwerkplaner + Algorithmen)	Rotationsplanung, Flottenoptimierung, Crew-Constraint-Prüfung (EU-Ruhezeiten), KI-gestützte Flugplanberechnung	Wochen
4. Slotprüfung	Flughafen (Slotmanagement)	Prüfung freier Zeitfenster, Koordination mit Nachtflugregelungen und Zubringeranschlüssen	Wochen
5. Slotantrag	Airline	Formale Anmeldung der gewünschten Start- und Landezeiten beim Flughafenkoordinator	Saisonal (2× pro Jahr)
6. Slotvergabe	Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland (unabhängig)	Entscheidung nach EU-Vorgaben; Großvaterrechte (ca. 80 % der Slots) haben Vorrang vor neuen Anträgen	Monate vor Saisonbeginn
7. Vermarktung	Airline + Flughafen	Ticketverkauf, Kommunikation, Buchungssysteme, Bodenabfertigung	Wochen bis Monate
8. Erster Flug	Alle Beteiligten	Operative Umsetzung – oft mit Ribbon Cutting und offizieller Eröffnungsfeier am Flughafen	–

✈️ Sommerflugplan 2026: Was neu ist am MUC

Der aktuelle Sommerflugplan spiegelt die Früchte dieser Arbeit wider. Neben der reinen Zahl an Flügen und Zielen sind vor allem drei Entwicklungen bemerkenswert:

Mehr Kapazität auf bestehenden Langstrecken

Lufthansa setzt auf der Verbindung München–Mumbai ab Juli 2026 erstmals einen Airbus A380 ein – bislang flog dort ein kleinerer Airbus A350. Auf der Route nach Seattle erhöht Lufthansa die Frequenz auf sechs Verbindungen pro Woche. Die Strecken nach São Paulo und Johannesburg, die im Winterflugplan 2025/26 neu aufgenommen wurden, werden im Sommer fortgeführt – beide dreimal wöchentlich mit dem Airbus A350-900. EVA Air wechselt auf der Verbindung nach Taipeh von einer Boeing 787 auf eine größere Boeing 777-300, womit sich vor allem die Premium-Kapazitäten etwa verdoppeln.

Naher Osten und Afrika werden stärker angebunden

Royal Jordanian kehrt nach mehrjähriger Pause mit einer ganzjährigen Nonstop-Verbindung von München nach Amman zurück – dreimal pro Woche. Etihad Airways erhöht ab September 2026 ihr Angebot auf der Strecke München–Abu Dhabi von zwei auf drei tägliche Flüge und setzt dabei den Airbus A321LR ein. Royal Air Maroc baut die Verbindung nach Casablanca von zwei auf drei Flüge pro Woche aus – relevant nicht nur als direktes Reiseziel, sondern auch als Umstiegspunkt für weitere Afrika-Destinationen.

Neue Gesichter im Europanetz

Unter den Neuverbindungen im Europabereich sticht eine besonders hervor: Air Corsica fliegt ab dem Sommerflugplan 2026 erstmals ab München. Die korsische Regionalairline bedient ab Juni zweimal wöchentlich Ajaccio, ab Juli kommt einmal wöchentlich Calvi hinzu. Scandinavian Airlines erhöht die Verbindung München–Kopenhagen von zwei auf bis zu drei tägliche Flüge. Die Regionalairline skyhub PAD eröffnet zwei komplett neue Routen: ab 30. März nach Pécs in Ungarn und ab 28. April nach Lübeck.

🏝️ Korsika: Das persönliche Highlight des Slot-Managers

Ibel wird im Interview gefragt, worüber er sich im Sommerflugplan 2026 persönlich am meisten freut. Seine Antwort überrascht: nicht eine der großen Interkontinentalstrecken, sondern die neue Korsika-Verbindung. „Calvi und Ajaccio sind ideale Startpunkte für eine Rundreise über diese beeindruckende Insel mit ihrer Mischung aus imposanter Bergwelt, malerischen Küsten und traumhaften Stränden“, sagt er. Korsika ist geografisch Frankreich, kulturell aber eine Welt für sich: mit eigener Sprache, Küche und Landschaft zwischen alpinem Gebirge und mediterraner Küste. Ajaccio, die Geburtsstadt Napoleons und Hauptstadt der Insel, bietet einen guten Ausgangspunkt für die gesamte Insel. Calvi im Nordwesten ist bekannt für seine venezianische Zitadelle und die malerische Balagne-Region. Ein Mietwagen empfiehlt sich auf der Insel dringend – die Straßen führen durch enge Bergpässe und abgelegene Dörfer, die ohne eigenes Fahrzeug kaum erreichbar sind.

🚗 Was das für Reisende ab München bedeutet

Mehr Ziele, höhere Frequenzen, größere Flugzeuge – der Sommerflugplan 2026 stärkt München als Abflughafen für Süddeutschland. Mit 206.000 angemeldeten Flügen in 30 Wochen wird die Infrastruktur des MUC entsprechend belastet. Wer frühmorgens oder spätabends fliegt, sollte die Anreise rechtzeitig planen – Parkplätze in Flughafennähe sind in der Hochsaison schnell belegt, die Zubringerstraßen stoßweise überlastet.

Wer mit dem Auto anreist und das Fahrzeug für die Dauer der Reise sicher abstellen möchte, findet auf flughafen-muenchen-parken.de eine Übersicht aller verfügbaren Parkmöglichkeiten am MUC – von den offiziellen Terminalparkplätzen bis hin zu externen Anbietern mit Shuttle-Service. Wer früh fliegt und die Anreise am Vorabend bevorzugt, findet unter Hotel mit Parken kombinierte Übernachtungs- und Parkpakete, bei denen Hotelaufenthalt und Langzeitparken in einem Schritt gebucht werden können.

Das Wichtigste auf einen Blick

• Der Flugplan wird zweimal jährlich gewechselt: Sommerflugplan (Ende März bis Ende Oktober, 7 Monate) und Winterflugplan (Ende Oktober bis Ende März, 5 Monate)
• Hauptverantwortlich für die Streckenwahl sind die Fluggesellschaften – der Flughafen wirbt aktiv um neue Airlines, entscheidet aber nicht
• Netzwerkplanung ist hochkomplex: Rotationsplanung, EU-Crew-Ruhezeiten (mind. 12 Std. Heimatbasis, 10 Std. Außenstation, 36 Std. pro Woche), Flottenoptimierung und Slot-Verfügbarkeit müssen gleichzeitig gelöst werden
• Hub-Airlines wie Lufthansa planen nach dem Banked-Hours-Prinzip: Zubringerflüge landen gebündelt, Passagiere steigen um, Interkontinentalflüge starten in einem Block – präzise getaktet, aber ressourcenintensiv. Low-Cost-Carrier fliegen dagegen Point-to-Point ohne Umsteigeverbindungen und maximieren so die Flugzeugauslastung
• KI-gestützte Systeme wie Amadeus SkyMAX oder Lufthansa Systems NetLine berechnen heute optimierte Flugpläne in Stunden statt Wochen – und können Umsatzpotenziale von 1–3 % heben
• Slots sind das knappe Gut: Am MUC als Level-3-Airport sind rund 80 % aller Zeitfenster durch Großvaterrechte langfristig vergeben; begehrte Peak-Zeiten morgens und abends sind besonders hart umkämpft
• Freie Slots werden vom unabhängigen Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland nach EU-Vorgaben zugeteilt – nicht vom Flughafen selbst
• Im Sommerflugplan 2026 bieten 90 Airlines über 206.000 Flüge zu 220 Zielen in 70 Ländern an
• Neue Verbindungen: Air Corsica (Ajaccio ab Juni, Calvi ab Juli), Royal Jordanian (Amman), erweiterte Langstrecken nach São Paulo, Johannesburg, Seattle und Mumbai